بررسی ظرفیت‌ها، چالش‌ها و وضعیت کنونی کریدور شمال-جنوب در ایران

ظرفیت درآمد ۲۰ میلیارد دلاری کریدور شمال-جنوب برای ایران

 گروه ترانزیت - سیدطه‌حسین مدنی - ترانزیت یکی از مهمترین موتورهای محرک و اثرگذار اقتصادی است و هر کشوری تلاش می‌کند با توجه به پتانسیل‌های ترانزیتی خود و تعریف کریدورهای عبوری، اقتصاد خود را به دیگر کشورها گره بزند.

کد خبر: ۵۸۰۹

تاریخ: ۱۱ خرداد ۱۴۰۳ - ۱۱:۰۴

به گزارش اقتصاددریایی، سیدطه‌حسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در یادداشتی درباره وضعیت کریدورهای ترانزیتی را که در دولت سیزدهم مورد توجه قرار گرفته بود مورد بررسی و ارزیابی قرارداده است به مهر نوشت: در اقتصاد کشورها، بخش‌های مهمی وجود دارد که نقش مولد داشته و با کارکرد صحیح آن، سایر بخش‌ها هم رونق می‌گیرد. مسکن و حمل و نقل از نمونه‌هایی هستند که می‌توانند چرخ‌های سایر بخش‌های اقتصاد را به حرکت در آورند.
برآوردها نشان می‌دهد حدود ۸۰ درصد گردش مالی کشورها، به صورت مستقیم و غیرمستیم تحت تأثیر دو بخش مسکن و حمل و نقل است. در این میان اگرچه تأثیر مسکن به اندازه کافی شناخته شده اما به موضوع حمل و نقل و اهمیت آن کمتر پرداخته شده است.
حمل و نقل برای اقتصاد کشورهای پهناوری چون ایران مانند رگ‌های حیات‌بخشی است که بدون وجود آنها یا ضعف در عملکرد آن، کل بخش‌های آن کشور با مشکل اساسی مواجه می‌شود. البته در موضوع حمل و نقل باید به ارجحیت حمل و نقل ریلی به خصوص برای حمل بار نسبت به حمل و نقل جاده‌ای هم توجه کرد چون به طور کلی وقتی مسیرهای بالای ۶۰۰ کیلومتر در کشوری وجود داشته باشد نقش حمل و نقل ریلی کلیدی و مهمتر خواهد بود و برای چنین مسیرهایی حمل ریلی صرفه اقتصادی بیشتر و هزینه کمتری خواهد داشت که کشور ایران از چنین ویژگی برخودار است.
یکی از مهمترین موضوعاتی که کشورها در بخش حمل و نقل دنبال کرده و دائماً به دنبال توسعه آن هستند؛ موضوع کریدورهای بین‌المللی است. کریدورها می‌توانند با افزایش مراودات اقتصادی و سیاسی با کشورهای همسایه و جهان برای ایران اثرات ضد تحریمی به دنبال داشته باشند. ایران می‌تواند با در اختیار داشتن شاهراه‌های بین‌المللی حمل کالا و بار، قدرت اثرگذاری و چانه‌زنی خود را در فضای بین‌الملل بهبود ببخشد. عبور مسیرهای بین‌المللی از خاک کشور ما خود به خود به توسعه بیشتر مناطق ترانزیتی منجر خواهد شد و در نهایت کریدورهای بین‌المللی به یک منبع مهم درآمد ارزی برای کشور تبدیل خواهد شد.

آمریکا ۸۰ درصد راه‌آهن خود را به حمل بار اختصاص داده است
با همین نگاه و اهمیت حمل بار نسبت به حمل مسافر، بسیاری از کشورهای جهان به سمت توسعه خطوط ریلی و اتصال خطوط باری خود به خطوط همسایه رفته‌اند. آمریکا با ۲۵۰ هزار کیلومتر راه‌آهن، به عنوان دارنده طولانی‌ترین خطوط ریلی جهان، ۸۰ درصد این مسیر را به جابجایی بار اختصاص داده است. چین نیز ۱۰۰ هزار کیلومتر راه‌آهن دارد که به وسیله آن سالانه بیش از سه میلیارد تن بار و دو میلیارد مسافر جابجا می‌کند. کشور روسیه سومین دارند خطوط ریلی جهان است. این کشور ۸۵ هزار کیلومتر راه‌آهن خود را به کشورهای فنلاند، فرانسه، آلمان، لهستان، چین، مغولستان و کره شمالی متصل کرده است تا در حمل و نقل بین‌المللی نقش ویژه‌ای به خود اختصاص دهد. هند، کانادا، آلمان، آرژانتین، فرانسه و برزیل دیگر کشورهایی هستند که دارای بیشترین خطوط ریلی در جهان هستند و نقش مهمی در جابجایی بار ایفا می‌کنند. مثلاً کشور فرانسه راه‌آهن خود را به کشورهای ایتالیا، بلژیک و بریتانیا متصل کرده است. اتصلات ریلی، کشورهای عبوری را به مناطق اثرگذار در عرصه سیاست و اقتصاد بین‌الملل تبدیل می‌کند.

درک سید ابراهیم رئیسی از توسعه کریدورها و شهادت در این راه
دولت سیزدهم با عنایت به اهمیت کریدورها به خصوص مسیرهای ریلی و نقش آن در تثبیت جایگاه منطقه‌ای و بین‌المللی ایران، توجه ویژه خود را به چنین پروژه‌هایی معطوف کرد. مسیر تهران-باکو تحت عنوان کریدور ارس یکی از این پروژه‌ها بود که با توجه به اهمیت آن، سید ابراهیم رئیسی به همراه وزیر امور خارجه در راه بازگشت از همین پروژه به شهادت رسیدند.
این مسیر علاوه بر اینکه نگرانی آذربایجان از بی ثباتی در کریدور زنگزور به دلیل ناآرامی در مرزهای این کشور با ارمنستان را کاهش می‌دهد و اجبار این کشور برای ترانزیت از طریق ارمنستان را از بین می‌برد؛ راه را برای افزایش ارتباطات منطقه‌ای ایران هموار می‌کند. کریدور ارس می‌تواند با اتصال به راه‌آهن روسیه، نقش بی بدیلی در گذرگاه حمل و نقل بین‌المللی شمال-جنوب ایفا کند.

کریدورها بخش جدایی‌ناپذیر رقابت‌های سیاسی، اقتصادی و نظامی
با نگاهی عمیق‌تر و بررسی تحولات بین‌المللی در سال‌های اخیر بیشتر می‌توان به اهمیت کریدورها پی برد. با این نگاه می‌توان متوجه شد که کریدورها به بخش مهمی از رقابت‌های سیاسی، اقتصادی و نظامی میان کشورها تبدیل شده‌اند در حدی که حتی می‌توان پیدایش جریانات ناامن‌کننده مثل داعش و دامن زدن به آن را هم در همین چهارچوب تحلیل کرد.
کریدور هند-اروپا با نقش‌آفرینی رژیم صهیونیستی یکی از مواردی است که جنگ کریدورها را نشان می‌دهد. این مسیر تحت عنوان کریدور IMEC کلیدی‌ترین کریدوری که رژیم صهیونیستی در آن به عنوان جزئی از مسیر و بندر مطرح است و قرار است هند را به اروپا وصل کند.
این کریدور از بنادر هند آغاز و با طی مسیر دریایی به امارات و با مسیر ریلی و جاده از عربستان سعودی، اردن، سرزمین‌های اشغالی گذشته و از طریق بندر عسقلان (به عبری اَشکِلون) مجدداً به دریا و سپس با رسیدن به یونان به اروپا متصل می‌شود. جالب است بدانید در بنیان‌گذاران این مسیر نام کشورهایی چون ایالات متحده آمریکا، فرانسه، آلمان و ایتالیا به چشم می‌خورد که به ظاهر برخی در مسیر نبوده و برخی دیگر صرفاً مصرف کننده کالا یا انرژی حمل و جابجاشده در این مسیر هستند. وجود کشورهایی مثل آمریکا در میان بنیان‌گذاران این کریدور به عمق استراتژیک حمل و نقل اشاره دارد و مخالفت‌های چین، روسیه، ایران، ترکیه و سوریه با احداث این کریدور، خود نشانی بیشتر بر اهمیت سیاسی و اقتصادی این دالان‌های اقتصادی است.

اهمیت بازدید شهید رئیسی و شهید امیرعبداللهیان از کریدور ارس
با توجه به تحولات منطقه و نگاه عمیق‌تر به موضوع کریدور، می‌توان دریافت که همواره در فضای بین‌الملل با رقابت و حتی جنگ بر سر کریدورها مواجه هستیم. جنگی که کشورها در آن تلاش می‌کنند با تعریف کریدورهای مختلف نقش خود را در ترانزیت بین‌المللی تثبیت و روز به روز بیشتر کنند. حال با این زمینه بیشتر به اهمیت بازدید رئیس جمهور از کریدور ارس و همراهی امیرعبداللهیان که در نهایت منجر به شهادت آنان شد پی می‌بریم. موضوعی که درک بالای شهید سیدابراهیم رئیسی و تیم سیاست خارجه را از اهمیت کریدورهای کشور نشان می‌دهد.

کریدور شمال-جنوب می‌تواند سالی ۲۰ میلیارد دلار درآمد برای ایران داشته باشد
کریدور جنوب-شمال مسیر مهم دیگری است که ایران در آن نقش کلیدی دارد و در طول این سال‌ها کشورهای رقیب و دشمن در چهارچوب جنگ کریدورها که به آن اشاره شد؛ سعی در تضعیف جایگاه ایران داشته‌اند.
کریدور شمال-جنوب به دنبال برقراری اتصال ترانزیتی میان هند-ایران-روسیه است. این مسیر که توافقنامه آن در سال ۱۳۷۹ به امضای این سه کشور رسید؛ نقش ایران را در ترانزیت بین‌المللی ارتقا، دسترسی روسیه به آب‌های آزاد را تسهیل و تجارت هند با اروپا را به جای مسیر ۱۶ هزار کیلومتری کانال سوئز، از طریق ایران و روسیه به هفت هزار کیلومتر و زمان را ۴۰ درصد و هزینه را ۳۰ درصد کاهش می‌دهد. ترانزیت در این مسیر برای ایران می‌تواند به ازای هر ۱۰۰ تن بار ۱۰ شغل مستقیم و ۵۰ شغل غیرمستقیم ایجاد کند و با رسیدن به ظرفیت ۳۰ میلیون تنی، سالانه ۲۰ میلیارد دلار درآمد ارزی نصیب ایران کند. اما به دلیل وجود حلقه‌های مفقوده‌ای چون خط آهن رشت-آستارا و مشکلات اساسی در راه‌آهن سراسری ایران این اهداف آن طور که باید محقق نشد.
نگاه جزئی‌تر به وضعیت مسیرهای تشکیل دهنده کریدورهای شمال-جنوب حاکی از عملکرد بسیار پایین‌تر از ظرفیت واقعی این مسیرها به دلیل مشکلات اساسی در راه آهن است. مثلاً در محور آستارا-بندرعباس ظرفیت تخلیه و بارگیری می‌تواند تا دو میلیون تن در سال برسد اما به دلیل عدم توسعه خط ریلی رشت-آستارا، عملکرد واقعی آن کمتر از ۳۵ درصد است.
مسیر جلفا-بندرعباس هم که تا پیش از جنگ آذربایجان و ارمنستان به روسیه متصل و سالانه سه میلیون تن بار در آن جابجا می‌شد؛ در خلال جنگ ۳۵ کیلومتر از مسیر در کشور ارمنستان تخریب و به دلیل نبود پیگیری مؤثر برای هماهنگی کشورهای مسیر و مقصد جهت امضای تفاهم نامه با مشکل مواجه شده است.
مسیر دیگری که در این کریدور وجود دارد؛ رازی-بندرعباس است که می‌تواند سالانه چهار میلیون تن بارگیری داشته باشد و مسیر مناسبی برای ارتباط میان هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس با اروپا محسوب می‌شود؛ اما به دلیل عدم کشش در گلوگاه‌هایی چون زنجان-قزوین و قم-تهران و تخریب بخشی از زیرساخت‌های ریلی ترکیه بر اثر زلزله، در حال حاضر فقط با ۲۵ درصد ظرفیت فعال است. برای بهره‌برداری کامل از این مسیر، ایران باید علاوه بر توسعه زیرساخت‌ها در گلوگاه‌های مذکور، با کشور ترکیه به عنوان قسمتی از این مسیر رایزنی داشته و با کشورهای مبدا و مقصد نیز مذاکره و برای آنها فرصت‌های تجاری را آماده و عرضه نماید.
مسیر سرخس – بندرعباس محور دیگری از کریدور شمال-جنوب است که ۸۰ درصد ترانزیت ریلی ایران را به خود اختصاص داده است اما همچنان سه میلیون تن ظرفیت استفاده نشده دارد. این مسیر نزدیک‌ترین نقطه به معادن شرق و جنوب روسیه و منابع گوگرد ترکمنستان است اما به دلیل مازاد تقاضای حمل بار در مسیر طبس-جندق، یک گلوگاه ظرفیتی در آن ایجاد شده که به دو خطه شدن این قسمت نیاز دارد.
محور اینچه‌برون – بندرعباس هم بخش دیگری از کریدور شمال-جنوب است که با وجود چهار میلیون تن ظرفیت در سال کمتر از هشت درصد بهره‌برداری می‌شود. این مسیر موقعیت بسیار مناسبی به خصوص نسبت به معادن زغال سنگ روسیه و گوگرد ترکمنستان دارد اما گلوگاه ظرفیتی قم-تهران و عدم توسعه آن باعث ایجاد محدودیت در این مسیر شده است. البته این مسیر به دلیل صعب‌العبور بودن نیاز به کشنده‌های قدرتمند دارد که ایران این نوع کشنده‌ها را در اختیار ندارد.
خط ریلی اینچه‌برون- شاهرود – طبس هم در این کریدور نیاز به توسعه بیشتر دارد.
محور بندر امیرآباد- بندرعباس هم در کریدور شمال-جنوب می‌تواند ایران را بدون واسطه به روسیه، آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان متصل کند. ظرفیت این مسیر ۵.۷ میلیون تن است اما به دلیل نیاز به کشنده قدرتمند و گلوگاه قم-تهران، عملکرد آن از ۳۰ درصد فراتر نرفته است.

چابهار باید جایگزین بندرعباس شود
علاوه بر مشکلاتی که در بالا گفته شد؛ یکی از مشکلات اساسی، منتهی شدن همه این مسیرها به بندرعباس است که با محدودیت‌های شدیدی مواجه است. بنابراین برای حل این چالش به بندر جایگزینی چون چابهار نیاز داریم. چابهار به عنوان یک بندر اقیانوسی در فاصله کوتاه‌تری با هند به عنوان یکی از اصلی‌ترین مبادی ترانزیتی قرار دارد و در آن امکان پهلوگیری کشتی‌های ۷۰ هزار تنی اقیانوس‌پیما هم وجود دارد اما به دلیل عدم تکمیل خط ریلی ۶۰۰ کیلومتری چابهار-زاهدان امکان استفاده حداکثری از آن فراهم نشده است.
در پایان با توجه به اینکه شهید سید ابراهیم رئیسی با درک از اهمیت کریدورها و مزایای آن، پیگیری‌های ویژه‌ای در این خصوص داشت؛ امیدواریم با تشکیل دولت جدید، مسئولان همچون رئیس جمهور شهید، به کریدورهای کشور نگاهی ویژه داشته و با دیپلماسی قوی، توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل و تقویت گمرکات کشور، پیگیر به ثمر نشستن تلاش‌های آیت‌الله رئیسی باشند.