تغییر اولویت‌ها برای رشد ترانزیت

​تجاری‌سازی کریدورهای ترانزیتی مهم‌ترین عامل رشد ترانزیت و جذب بار است. تجاری‌سازی کریدورها علاوه بر توسعه ناوگان و زیرساخت‌ها به عوامل متعددی وابسته است که نبود آنها، سهم کریدورهای ترانزیتی ما از حمل بار را نسبت به ظرفیت موجود، پوشش نمی‌دهد.

کد خبر: ۳۷۸۷

تاریخ: ۱۹ دی ۱۴۰۲ - ۲۲:۴۸

به گزارش اقتصاددریایی، خسرو سرایی مدیرکل ترانزیت، لجستیک و امور توافقنامه‌های سازمان بنادر و دریانوردی در گفت‌و‌گو با «ایران»، با اشاره به برنامه‌های ارتقای ترانزیت، اولویت‌های دستیابی به این هدف را تشریح کرد.
دولت رشد ترانزیت را به‌عنوان یک راهبرد اقتصادی دنبال می‌کند، ظرفیت‌های این راهبرد نیز در کشور وجود دارد اما با توجه به ظرفیت‌ها، ایران سهم زیادی از ترانزیت در منطقه ندارد، دلیل آن را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
رشد ترانزیت فقط مربوط به حمل‌و‌نقل نیست. اگر بخواهیم نحوه عملکرد ترانزیت را سطح‌بندی کنیم، لایه اولیه ترانزیت، لجستیک و حمل‌و‌نقل و لایه دوم یا لایه بیرونی ترانزیت، تجارت و جابه‌جایی کالا است. در موازات این دولایه بحث‌های جابه‌جایی مالی، اسنادی و بسیاری موضوعات دیگر را نیز باید ببینیم. مشکل ساختاری ما در حوزه ترانزیت، کم‌توجهی به لجستیک حمل‌و‌نقل و افراد آموزش‌دیده‌ای که باید در این عرصه حضور داشته باشند، است، در مقایسه با کشورهای همجوار، افراد آموزش‌دیده برای رهبری لجستیک و حمل‌و‌نقل کمتری را نداریم.
ایران محور کریدور شمال - جنوب است، ظرفیت بالایی برای این کریدور بخصوص در دو سال اخیر ایجاد شده است، اما فاصله میزان تحقق ترانزیت با ظرفیت موجود هنوز هم زیاد است. برای کاهش این فاصله چه راهکارهایی را باید دنبال کرد؟
از دلایل سهم کم کریدور شمال - جنوب در ترانزیت، می‌توان به غیبت برنامه‌های راهبردی اشاره کرد. در هیچ سطحی برنامه‌ای برای ارتقای ترانزیت ارائه نشده است. مطالعات مختلفی درخصوص برنامه ‌افزایش ترانزیت ارائه شده است، در سال‌های گذشته وزارت راه و شهرسازی مطالعه ارزشمندی درخصوص شناسایی آسیب‌های ترانزیت را انجام داد اما شناسایی آسیب به‌تنهایی کافی نیست، باید راهبردی تدوین شود تا بتوان تناژ کالاهایی که از قلمرو ایران عبور می‌کند را افزایش داد و آمار بالاتری از میزان کنونی را شاهد باشیم. در ماه‌های اخیر بحثی بسیار مورد توجه قرار گرفته است، بعد از اینکه مسیر ترانزیتی توسط کشورهای همسایه معرفی می‌شود، بلافاصله برخی آن را توطئه دشمن می‌دانند، درحالی که این اقتصاد حمل‌و‌نقل است که سبب می‌شود مسیر ترانزیتی نسبت به مسیر دیگر در بازار رقابتی، در جایگاه بالاتری بایستد. در سایه فقدان یک راهبرد برای ارتقای ترانزیت، شاهد این هستیم که افراد مختلف، تناژ متفاوتی از ترانزیت کالا ار قلمرو ایران را ذکر می‌کنند مثلاً از 20 تا 100 میلیون تن ظرفیت اعلام می‌شود. مشخص است پشت این اعداد تفکری نیست. آنچه اهمیت زیادی دارد، این است که ظرفیت ناوگان، بتواند از این میزان کالای ترانزیتی پشتیبانی کند.
در برنامه راهبردی رشد ترانزیت، چه مسائلی باید درنظر گرفته شود؟
شاهد این هستیم که در سایه فقدان برنامه راهبردی، اولویت‌بندی در ایجاد زیرساخت‌ها نیز مخدوش می‌شود و برای مثال اتصال ریلی بندر چابهار به شبکه اصلی ریلی در اولویت قرار نمی‌گیرد. در همین ارتباط می‌توان به پیشنهاد برخی برنامه‌ها برای اتصال ریلی بندر گوادر پاکستان به شبکه ریلی ایران و بندر چابهار اشاره کرد که اصولاً به لحاظ اقتصاد حمل و نقل و اقتصاد بندری، خطای استراتژیک است که بین بندر گوادر پاکستان و شبکه ریلی خودمان اتصال برقرار کنیم و پسکرانه وسیعی از کشورهای همسایه شمالی و کشورهای همسایه غرب ایران را در اختیار بندر گوادر قرار بدهیم. سؤال اساسی این است که اولویت‌بندی زیرساخت‌ها چگونه باید انجام شود؟ آیا صرف روابط دیپلماتیک مناسب با کشورهای همسایه، باید منجر به اتصال ریلی شود؟ یا در داخل کشور زیرساخت‌ها بدون توجه به منافع ملی ایجاد شود؟ در سال‌های گذشته شاهد بودیم برخی زیرساخت‌هایی که در اولویت نبودند، اجرا شدند. از دیدگاه کارشناسی، قائل به اسم‌گذاری کریدورهای مختلف ترانزیتی مانند شمال- جنوب – شرق – غرب نیستم. مسأله اصلی این است که هر یک از نهادهای درگیر در ترانزیت کالا، نقش خود را درست ایفا کنند. چه فرقی می‌کند کانتینری که در بندر تخلیه می‌شود در مسیر کدام کریدور باشد این محموله باید در اسرع وقت و با کمترین هزینه از قلمرو کشور عبور داده شود.
در برنامه هفتم توسعه نگاه ویژه‌ای به ترانزیت شده است، این برنامه چه ویژگی‌هایی برای توسعه حمل‌و‌نقل و ترانزیت دارد؟
در برنامه هفتم توسعه، تشکیل شورای‌عالی ترانزیت پیش‌بینی شده است. فقدان این شورا، نقصان اساسی در موضوع ترانزیت بود. اما نظر کارشناسان حوزه حمل‌و‌نقل این است که به‌جای شورای‌عالی ترانزیت که خواسته سال‌های قبل بوده، می‌بایست شورای‌عالی لجستیک در کشور داشته باشیم. چون تفاوتی بین کالاهای ترانزیتی، کالاهای صادراتی و کالاهای وارداتی نیست. چرا باید سعی کنیم کالای ترانزیت از قلمرو کشور با کمترین هزینه عبور کند اما هزینه حمل‌و‌نقل کالای وارداتی یا صادراتی بالاتر از کالای ترانزیتی باشد؟
ترانزیت زنجیره تأمینی است که هر دو سر آن در خارج از کشور است فرستنده و دریافت‌کننده کالا در کشور نیست اما در واردات و صادرات یک‌سر زنجیره تأمین در داخل واقع شده و تولید کننده، صادرکننده، وارد‌کننده و مصرف‌کننده، ذی‌نفعان اصلی هستند که می‌بایست در اولویت تجارت کشور باشند و حتی هزینه‌های حمل‌و‌نقل و لجستیک اگر برای آنها کمتر از ترانزیت نباشد، باید با آن برابر باشد.
برای مثال اگر در نظر بگیریم از یک کشوری کالایی را به یک کشور هدف ترانزیت می‌کنیم و صادرکننده ما هم همان کالا را به کشور هدف صادر می‌کند، بنابراین به لحاظ حمل‌و‌نقلی نباید هزینه ترانزیت کالای مشابه کمتر از هزینه حمل کالای صادراتی باشد. اگر هزینه ترانزیت کمتر از هزینه حمل کالای صادراتی باشد، در بازار هدف کالایی که ما ترانزیت کردیم به لحاظ هزینه‌های تمام شده قیمت پایین‌تری دارد و می‌تواند از نظر رقابتی، بازار را نسبت به کالای صادراتی خودمان، از آن خودش کند.
تأکید می‌کنم که دیدگاه‌ها و رویکردها در خصوص ترانزیت باید تغییر کند و باید ایده‌ها و ابتکارعمل‌های بهتری را ارائه دهیم تا بتوانیم در زنجیره ارزش جهانی جایگاه خودمان را افزایش دهیم و با ارائه طرح‌های ترانزیتی و برنامه‌های راهبردی جایگاه کشور را در ترانزیت منطقه ارتقا دهیم. در بنادر کشور ظرفیت‌های کافی هم برای کالاهای ملی و هم برای کالاهای ترانزیتی وجود دارد و از این منظر جای هیچ نگرانی نیست. زمان آن فرا رسیده تا از اینکه برای رشد ترانزیت فقط بر این موضوع که ایران چهارراه و شاهراه ترانزیت با کمترین هزینه و زمان است، تکیه کنیم، فراتر برویم و با واقع‌بینی بیشتر، برنامه‌های عملی برای رشد ترانزیت ارائه کنیم.