با توسعه خطوط آهن ایران ترانزیت ریل‌پایه محقق می شود
یکی از ظرفیت‌های اقتصادی و سیاسی کشور، ارائه خدمات ترانزیت ریلی به بارهای جهانی است. قرار گرفتن ایران در مسیر شاهراه کریدورهای بین‌المللی، پتانسیل بالقوه‌ای برای افزایش درآمد ارزی است. علاوه‌بر آن، موجب افزایش قدرت دیپلماسی و حرکت به سمت بی‌اثر شدن تحریم‌ها خواهد شد.
به گزارش اقتصاددریایی، در حال حاضر، به واسطه موقعیت ژئوپلتیک و استراتژیک ایران، ظرفیت خوبی برای ترانزیت ریلی در دسترس کشور وجود دارد. با این حال به نظر می‌رسد که راه‌آهن کشور هنوز هم با بهره‌وری پایین، محدودیت‌های قوانین داخلی و خارجی، کامل نبودن پروژه‌های ریلی و... از دلایل ظرفیت پایین ترانزیت ریلی در کشور است.
کارشناسان معتقدند که ترانزیت ریلی یکی از پایه‌های تقویت اقتصاد کشور است. موقعیت جغرافیایی ایران باعث شده تا در مسیر حمل بارهای جهانی و کریدورهای بین‌المللی قرار داشته باشد. از مدت‌ها قبل برخی گزارش‌ها و بررسی‌ها چشم‌انداز دستیابی ایران به درآمد ۱۰میلیارد دلاری را ترسیم می‌کند. ارزیابی‌ها نیز نشان می‌دهد که بهره‌وری پایین، کامل نبودن پروژه‌های ریلی، قوانین داخلی، عدم‌هماهنگی بین نهادها و... از موانع اصلی ترانزیت ریلی است. اصلاح قوانین، مدیریت و سازماندهی تشکیلات، افزایش بهره‌وری از جمله راهکارهای افزایش ظرفیت ترانزیت ریلی است.
عمده موانع در ترانزیت ریلی به بخش‌های قوانین خارجی و داخلی، کامل نبودن پروژه‌های ریلی، بهره‌وری پایین، مدیریت و سازمان‌های تشکیلاتی، نظام تعرفه‌گذاری و عدم‌رقابت‌پذیری برمی‌گردد. در قوانین خارجی عدم‌اجازه ورود واگن‌های ایران به کشورهای CIS، عدم‌پیروی راه‌آهن‌ها از مقررات واحد از موانع موجود است. در قوانین داخلی نیز قوانین زائد و نادرست در نهادها مانند سخت‌گیری‌های مبارزه با قاچاق کالا و عدم‌حضور شرکت‌های خصوصی را می‌توان برشمرد. از طرفی نبود زیرساخت‌های کافی همچون بلاک‌بندی‌ها و برنامه‌ای نبودن قطارهای باری باعث کاهش بهره‌وری می‌شود. از دیگر موانع موجود، عدم‌هماهنگی بین نهادها و عدم‌رقابت‌پذیری با جاده است.
راه‌آهن ایران در شاهراه کریدورهای جهان
ایران شاهراه ترانزیتی بین‌قاره‌ای محسوب می‌شود. به‌طور کلی ایران بر سر راه‌چهار کریدور عبوری شمال-جنوب، جنوبی‌آسیا، شرق-غرب و ترایسکا قرار دارد. کریدور جنوبی‌آسیا، آسیای جنوب‌شرقی و شبه‌قاره هند را از طریق مرزهای جنوب‌شرقی-شمال‌غربی کشور به ترکیه و عراق و نهایتاً حوزه‌های اروپا و دریای مدیترانه متصل می‌کند. کریدور حملونقل بین‌المللی شمال-جنوب، اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر و سپس از طریق روسیه به شمال اروپا متصل می‌کند. کریدور شرق-غرب، چین و آسیای‌میانه در شرق و شمال‌شرقی را از طریق ایران به حوزه‌های قفقاز، آسیای‌غربی و دریای مدیترانه متصل می‌کند. ایران می‌تواند برای مبادلات تجاری هر یک از کشورها با کشور همسایه و نیز کشورهایی که در مسیر کریدورها قرار دارند صرفه اقتصادی بهتر یا گزینه اجتناب‌ناپذیر داشته باشد. چین، هند، عراق، ترکیه، قطر، امارات، پاکستان و... از جمله این کشورها هستند.
جایگاه ترانزیت ریل‌پایه در کریدور شمال-جنوب
عبور کریدور ریلی شمال-جنوب از خاک ایران، باعث تثبیت نقش راهبردی کشور در تجارت منطقهای و بین‌المللی شده و امکان اتصال موثر میان مبادی ریلی شمالی نظیر اینچهبرون، آستارا، سرخس، امیرآباد و انزلی با مقاصد جنوبی همچون بنادر شهیدبهشتی، شهیدرجایی، امام‌خمینی و خرمشهر را فراهم می‌کند. در این میان، محور ریلی چابهار-زاهدان-سرخس به‌عنوان بخش شرقی کریدور شمال-جنوب، شامل دوطرح عمرانی است؛ طرح اول از چابهار آغاز و پس از عبور از شهرهای نیکشهر، ایرانشهر و خاش به شهر زاهدان منتهی می‌شود.
در ادامه در طرح دوم با طی مسیر از مرز میلک و مرکز استان خراسان‌جنوبی، در یونسی به شبکه ریلی متصل شده و در ادامه به مرز سرخس منتهی می‌شود. با توجه به حجم بالای اعتبار مورد نیاز و زمانبر بودن اجرای طرح دوم، اتصال خط ریلی طرح اول چابهار- زاهدان به‌عنوان حلقه مفقوده جهت اتصال به شبکه ریلی کشور، در اولویت اجرایی کشور قرار گرفته و اقدامی ضروری و مقدماتی برای بهره‌برداری موثر از ظرفیت‌های بالقوه کریدور شمال-جنوب تلقی می‌شود.در کنار ابعاد بین‌المللی، نباید از اهمیت داخلی راه‌آهن چابهار-زاهدان در استان پهناور سیستان و بلوچستان غافل شد. این طرح نقش کلیدی در توسعه مناطق شرقی، تحقق آمایش سرزمین و تسهیل دسترسی به منابع معدنی آن خطه ایفا می‌کند؛ تا جایی که آثار اقتصادی و اجتماعی آن در سطح ملی، می‌تواند حتی فراتر از کارکردهای ترانزیتی بین‌المللی ارزیابی شود.
جهش ترانزیتی نیازمند ۳۰۰۰کیلومتر راه‌آهن
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حملونقل ریلی در گفت‌وگویی با «مانا» درباره تکمیل کریدورها در راستای تحقق اهداف توسعه دریامحور بیان کرد: اگر کل شبکه ریلی کشور را بررسی کنیم، یک بخش‌هایی از شبکه بابت فشار‌های سیاسی‌ای که رخ داده، بدون نگاه به حمل بار و بحث مسیر‌های مواصلاتی ترانزیتی کشیده شده است.
بررسی‌ها نیز نشان می‌دهد که در حال حاضرحدود پنج‌هزار کیلومتر شبکه داریم که به نحوی صرفه اقتصادی ندارند و با فشار‌های سیاسی کشیده شده‌اند. نزدیک به ۱۰هزار کیلومتر هم خطوط مفید داریم که به سرچشمه‌های بار و مقصد متصل هستند و کریدورهای ترانزیتی را پوشش می‌دهند. راه‌آهن رشت-آستارا، چابهار-زاهدان، سرخس-شلمچه، بصره-کرمانشاه و خسروی خطوط اصلی ما هستند که هنوز تکمیل نشده‌اند. یک بخشی از کریدورها هم به تقویت خطوط موجود مرتبط است.
در این میان برخی کارشناسان معتقدند که اگر بررسی کنیم، حجم بالای ۸۰درصد کل ترانزیت ریلی که در کشور اتفاق می‌افتد، از محور سرخس به بافت و بندرعباس است. در بافق به سرخس یک محور تک‌خطه داریم که ظرفیت پایین دارد و باید توسعه یابد. این محور باید به سمت دوخطه‌شدن، افزایش ظرفیت و حتی برقی‌شدن برود. خط چابهار-زاهدان ۱۷۰۰کیلومتر، رشت-آستارا ۱۶۵کیلومتر، کرمانشاه-خسروی ۱۵۰کیلومتر و سرخس به خرمشهر هم حدود ۲۰۰کیلومتر مسیر است که باید ساخته شود.شاهجویی در بخش دیگری از صحبت‌های خود، افزود: جمعاً نزدیک به ۲۱۰۰کیلومتر خط جدید باید ایجاد شود. نزدیک به هزار کیلومتر هم باید توسعه خط دوم و خط برقی‌سازی داشته باشیم. جمعاً نزدیک به سه‌هزار کیلومتر به ایجاد و توسعه خطوط ریلی نیاز داریم تا شبکه ترانزیتی را تکمیل کنیم. همزمان باید بحث بهره‌برداری از خطوط ریلی را هم به‌روز کنیم. یک اتفاق خوبی که در دولت گذشته و این دولت افتاد، بحث برنامه هفتم توسعه بود که تلاش کرد علاوه‌بر اینکه توسعه خطوط را مدنظر داشته باشد، بحث بهبود عملکرد و بهبود بهره‌برداری را در دستور کار قرار دهد.این کارشناس حملونقل ریلی گفت: موضوع ایجاد قطار کامل و برنامه‌ای در همین برنامه هفتم توسعه مطرح شد. اخیراً هم هیات‌وزیران آیین‌نامه اجرایی مرتبط را مصوب کرد. اگر این دو به‌طور همزمان رخ دهد، می‌توان هم به توسعه خطوط و هم بهبود بهره‌برداری شرکت راه‌آهن امید داشت. به این ترتیب ترانزیت ریلی می‌تواند حرف‌های تازه‌ای بزند. شاهجویی در پایان سخنان خود بهره‌وری پایین در حوزه حملونقل ریلی را یکی از معضلات جدی این حوزه دانست و افزود: ۲۸ تا ۲۹هزار واگن باری داریم که میزان بهره‌وری آن‌ها یک‌دوم تا یک‌سوم میانگین جهانی است.
کارشناسان معتقدند که ترانزیت ریلی یکی از پایه‌های تقویت اقتصاد کشور است. موقعیت جغرافیایی ایران باعث شده تا در مسیر حمل بارهای جهانی و کریدورهای بین‌المللی قرار داشته باشد. از مدت‌ها قبل برخی گزارش‌ها و بررسی‌ها چشم‌انداز دستیابی ایران به درآمد ۱۰میلیارد دلاری را ترسیم می‌کند. ارزیابی‌ها نیز نشان می‌دهد که بهره‌وری پایین، کامل نبودن پروژه‌های ریلی، قوانین داخلی، عدم‌هماهنگی بین نهادها و... از موانع اصلی ترانزیت ریلی است. اصلاح قوانین، مدیریت و سازماندهی تشکیلات، افزایش بهره‌وری از جمله راهکارهای افزایش ظرفیت ترانزیت ریلی است.
عمده موانع در ترانزیت ریلی به بخش‌های قوانین خارجی و داخلی، کامل نبودن پروژه‌های ریلی، بهره‌وری پایین، مدیریت و سازمان‌های تشکیلاتی، نظام تعرفه‌گذاری و عدم‌رقابت‌پذیری برمی‌گردد. در قوانین خارجی عدم‌اجازه ورود واگن‌های ایران به کشورهای CIS، عدم‌پیروی راه‌آهن‌ها از مقررات واحد از موانع موجود است. در قوانین داخلی نیز قوانین زائد و نادرست در نهادها مانند سخت‌گیری‌های مبارزه با قاچاق کالا و عدم‌حضور شرکت‌های خصوصی را می‌توان برشمرد. از طرفی نبود زیرساخت‌های کافی همچون بلاک‌بندی‌ها و برنامه‌ای نبودن قطارهای باری باعث کاهش بهره‌وری می‌شود. از دیگر موانع موجود، عدم‌هماهنگی بین نهادها و عدم‌رقابت‌پذیری با جاده است.
راه‌آهن ایران در شاهراه کریدورهای جهان
ایران شاهراه ترانزیتی بین‌قاره‌ای محسوب می‌شود. به‌طور کلی ایران بر سر راه‌چهار کریدور عبوری شمال-جنوب، جنوبی‌آسیا، شرق-غرب و ترایسکا قرار دارد. کریدور جنوبی‌آسیا، آسیای جنوب‌شرقی و شبه‌قاره هند را از طریق مرزهای جنوب‌شرقی-شمال‌غربی کشور به ترکیه و عراق و نهایتاً حوزه‌های اروپا و دریای مدیترانه متصل می‌کند. کریدور حملونقل بین‌المللی شمال-جنوب، اقیانوس هند و خلیج‌فارس را از طریق ایران به دریای خزر و سپس از طریق روسیه به شمال اروپا متصل می‌کند. کریدور شرق-غرب، چین و آسیای‌میانه در شرق و شمال‌شرقی را از طریق ایران به حوزه‌های قفقاز، آسیای‌غربی و دریای مدیترانه متصل می‌کند. ایران می‌تواند برای مبادلات تجاری هر یک از کشورها با کشور همسایه و نیز کشورهایی که در مسیر کریدورها قرار دارند صرفه اقتصادی بهتر یا گزینه اجتناب‌ناپذیر داشته باشد. چین، هند، عراق، ترکیه، قطر، امارات، پاکستان و... از جمله این کشورها هستند.
جایگاه ترانزیت ریل‌پایه در کریدور شمال-جنوب
عبور کریدور ریلی شمال-جنوب از خاک ایران، باعث تثبیت نقش راهبردی کشور در تجارت منطقهای و بین‌المللی شده و امکان اتصال موثر میان مبادی ریلی شمالی نظیر اینچهبرون، آستارا، سرخس، امیرآباد و انزلی با مقاصد جنوبی همچون بنادر شهیدبهشتی، شهیدرجایی، امام‌خمینی و خرمشهر را فراهم می‌کند. در این میان، محور ریلی چابهار-زاهدان-سرخس به‌عنوان بخش شرقی کریدور شمال-جنوب، شامل دوطرح عمرانی است؛ طرح اول از چابهار آغاز و پس از عبور از شهرهای نیکشهر، ایرانشهر و خاش به شهر زاهدان منتهی می‌شود.
در ادامه در طرح دوم با طی مسیر از مرز میلک و مرکز استان خراسان‌جنوبی، در یونسی به شبکه ریلی متصل شده و در ادامه به مرز سرخس منتهی می‌شود. با توجه به حجم بالای اعتبار مورد نیاز و زمانبر بودن اجرای طرح دوم، اتصال خط ریلی طرح اول چابهار- زاهدان به‌عنوان حلقه مفقوده جهت اتصال به شبکه ریلی کشور، در اولویت اجرایی کشور قرار گرفته و اقدامی ضروری و مقدماتی برای بهره‌برداری موثر از ظرفیت‌های بالقوه کریدور شمال-جنوب تلقی می‌شود.در کنار ابعاد بین‌المللی، نباید از اهمیت داخلی راه‌آهن چابهار-زاهدان در استان پهناور سیستان و بلوچستان غافل شد. این طرح نقش کلیدی در توسعه مناطق شرقی، تحقق آمایش سرزمین و تسهیل دسترسی به منابع معدنی آن خطه ایفا می‌کند؛ تا جایی که آثار اقتصادی و اجتماعی آن در سطح ملی، می‌تواند حتی فراتر از کارکردهای ترانزیتی بین‌المللی ارزیابی شود.
جهش ترانزیتی نیازمند ۳۰۰۰کیلومتر راه‌آهن
محمدجواد شاهجویی، کارشناس حملونقل ریلی در گفت‌وگویی با «مانا» درباره تکمیل کریدورها در راستای تحقق اهداف توسعه دریامحور بیان کرد: اگر کل شبکه ریلی کشور را بررسی کنیم، یک بخش‌هایی از شبکه بابت فشار‌های سیاسی‌ای که رخ داده، بدون نگاه به حمل بار و بحث مسیر‌های مواصلاتی ترانزیتی کشیده شده است.
بررسی‌ها نیز نشان می‌دهد که در حال حاضرحدود پنج‌هزار کیلومتر شبکه داریم که به نحوی صرفه اقتصادی ندارند و با فشار‌های سیاسی کشیده شده‌اند. نزدیک به ۱۰هزار کیلومتر هم خطوط مفید داریم که به سرچشمه‌های بار و مقصد متصل هستند و کریدورهای ترانزیتی را پوشش می‌دهند. راه‌آهن رشت-آستارا، چابهار-زاهدان، سرخس-شلمچه، بصره-کرمانشاه و خسروی خطوط اصلی ما هستند که هنوز تکمیل نشده‌اند. یک بخشی از کریدورها هم به تقویت خطوط موجود مرتبط است.
در این میان برخی کارشناسان معتقدند که اگر بررسی کنیم، حجم بالای ۸۰درصد کل ترانزیت ریلی که در کشور اتفاق می‌افتد، از محور سرخس به بافت و بندرعباس است. در بافق به سرخس یک محور تک‌خطه داریم که ظرفیت پایین دارد و باید توسعه یابد. این محور باید به سمت دوخطه‌شدن، افزایش ظرفیت و حتی برقی‌شدن برود. خط چابهار-زاهدان ۱۷۰۰کیلومتر، رشت-آستارا ۱۶۵کیلومتر، کرمانشاه-خسروی ۱۵۰کیلومتر و سرخس به خرمشهر هم حدود ۲۰۰کیلومتر مسیر است که باید ساخته شود.شاهجویی در بخش دیگری از صحبت‌های خود، افزود: جمعاً نزدیک به ۲۱۰۰کیلومتر خط جدید باید ایجاد شود. نزدیک به هزار کیلومتر هم باید توسعه خط دوم و خط برقی‌سازی داشته باشیم. جمعاً نزدیک به سه‌هزار کیلومتر به ایجاد و توسعه خطوط ریلی نیاز داریم تا شبکه ترانزیتی را تکمیل کنیم. همزمان باید بحث بهره‌برداری از خطوط ریلی را هم به‌روز کنیم. یک اتفاق خوبی که در دولت گذشته و این دولت افتاد، بحث برنامه هفتم توسعه بود که تلاش کرد علاوه‌بر اینکه توسعه خطوط را مدنظر داشته باشد، بحث بهبود عملکرد و بهبود بهره‌برداری را در دستور کار قرار دهد.این کارشناس حملونقل ریلی گفت: موضوع ایجاد قطار کامل و برنامه‌ای در همین برنامه هفتم توسعه مطرح شد. اخیراً هم هیات‌وزیران آیین‌نامه اجرایی مرتبط را مصوب کرد. اگر این دو به‌طور همزمان رخ دهد، می‌توان هم به توسعه خطوط و هم بهبود بهره‌برداری شرکت راه‌آهن امید داشت. به این ترتیب ترانزیت ریلی می‌تواند حرف‌های تازه‌ای بزند. شاهجویی در پایان سخنان خود بهره‌وری پایین در حوزه حملونقل ریلی را یکی از معضلات جدی این حوزه دانست و افزود: ۲۸ تا ۲۹هزار واگن باری داریم که میزان بهره‌وری آن‌ها یک‌دوم تا یک‌سوم میانگین جهانی است.
منبع: اقتصاد سرآمد
نیازمندی‌ها
عناوین روزنامههای امروز
